Улаанбаатар хотод нийтийн тээврээр зорчих улам л хэцүү болж байна. Төв зам дагуу автобуснууд бууудалдаа зогсохгүй иргэдийг бухимдуулж, замын түгжрэл дээд цэгтээ хүрч буй энэ үед метротой болох асуудлыг хөндөж байна.
Метро- Их хотын сонгодог тээвэр
Метрог их хотын нийтийн тээврийн сонгодог шийдэл гэж үздэг. Үүх түүхийг нь сөхөж үзвэл анхны метро 1868 онд Лондон хотод ашиглалтад орж байжээ. Шинэ тээврийн хэрэгсэл ашиглалтад орсноор хотын хөгжлийн хандлагаг эерэг тал руу нь өөрчилсөн байдаг. Тиймээс ч хөгжиж дэвшиж байгаа хотуудын гол зорилго нь метротой болох байдаг аж. Ингэж байж л орчин үеийн мега сити гэж тооцогдоно гэдэг хэмжүүр шиг ойлголт ч бий болжээ.
Анхны метрог ашиглалтад оруулсан Английн нийслэл тухайн үедээ ял одоогийн манай Улаанбаатар шиг давчуу гудамжаар нь морин тэрэг, машин холилдон явдаг хүн ам шигүү суурьшсан хот байсан гэдэг. Харин тээврийн шинэ хэрэгсэл гарснаар Лондоны төвлөрөл багасч, одоогийн байдлаараа хөгжих боломжтой болж. Үүний дараа Будапешт, Москва, Берлин гээд Европын томоохон хотууд бүгд метротой болсон байна. Метроны хамгийн гол давуу тал бол хугацааг дээд зэргээр хэмнэдэгт оршино. Дээрх нэр дурдагдсан хотуудад тэнгэрт тулам өндөр барилга байшин бараг байдаггүй анзаараарай. Нэгэнт 10-15-хан минут яваад л ажилдаа очих тул иргэд нь манайх шиг хотын төвдөө шавах шаардлага байсангүй. Харин ч хотын зах руугаа тэмүүлэх болсон гэдэг. Лондон, Будапешт зэрэг дээр өгүүлсэн хотууд метротой болох үедээ хүн амын тоогоор өнөөгийн Улаанбаатартай ойролцоо байсан юм.
Улаанбаатарын метротой болох оролдлогууд
Юуны өмнө, метро бол нийслэлчүүдийн хувьд шинэ зорилт биш. Аль 1970-аад оноос яригдсан зүйл юм.
Хойд хөршийн удирдагч Леонид Ильич Брежнев 1976 онд Монголд айлчлахад Ю.Цэдэнбал гуай Улаанбаатарыг метротой болгоход технологийн туслалцаа үзүүлэх хүсэлт тавин нааштай хариу авсан байдаг. Гэвч манайхан барьцаа лавшруулж чадалгүй алдсанаар дээрх яриа ажил хэрэг болж чадаагүй юм.
Хамгийн сүүлийн үеийн, бодитой ажил гэвэл, 2004 оноос яригдаж, тендер зарлан гүйцэтгүүлж байсан ТЭЗҮ байна. Нийслэлийн өмчийн харилцааны газраас санаачлан, БНСУ-ын “Сөүл метро”, “Сүүсинг инжиниринг” компанитай хамтран боловсруулсан байдаг.
Энэ ТЭЗҮ-д метроны замыг Улаанбаатар хотыг 2020 он хvртэл хөгжvvлэх ерөнхий төлөвлөгөөтэй уялдуулан таван чиглэлийн 60.0 орчим км замтай байхаар төлөвлөсөж, маршрутаа Зайсангаас долоон буудал, Улиастайгаас таван шар, Чингис хаан нисэх онгоцны буудлаас Цагаан хаалга, Шар хаднаас Сансарын шатахуун тvгээх станц, Их тойрууд тойрог хэлбэрээр явна хэмээн төлөвлөж байжээ.
Харамсалтай нь, уг ТЭЗҮ Нийслэлийн өмчийн харилцааны газраас Нийслэлийн нийтийн тээврийн газарт шилжсэнээсээ хойш сураг алдарсан байдаг.
Энэ талаар тухайн үед Нийслэлийн өмчийн харилцааны газрын дарга байсан Ц.Однасан ““Анх манайхаас санаачилж судалгааны ажил хийж байсан нь vнэн ч, нийтийн тээврийн салбартай холбоотой учраас ННТГ-т хvлээлгэн өгсөн. Тэднийх одоо хариуцна”, Нийслэлийн нийтийн тээврийн газар “Метроны төслийг хvлээн авсан нь vнэн. Гэхдээ метрог байгуулахад ганц хөрөнгө мөнгө гэлтгvй хот төлөвлөлттэй уялдуулан барилга, дэд бvтэц, инженерийн гээд бvх л зvйлтэй хамтад нь төлөвлөх ёстой. Тиймээс одоохондоо метроны талаар ярих болоогvй” гэсэн нь хэвлэлийн шарласан хуудаснаа үлджээ.
Эндээс харахад, ННТГ-ынхан метро барихаа бүрмөсөн болиогүй, харин Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөөтэйгөө уялдуулж, бодож боловсруулж байгаад аятайхан юм хийчих гээд нухаж байсан мэт. Гэтэл 2013 онд гарсан “Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх төлөвлөгөөний тодотгол, 2030 он хүртэлх хөгжлийн чиг хандлага”-д “Тусгай замын автобусны замыг байгуулна, төмөр замыг нийтийн тээвэрт ашиглана, энэ шугамыг цаашдаа метроны шугам барихад ашиглана” гэсэн ганц үг оруулаад мартаж орхисон юм. Энэ төлөвлөгөөнөөс тусгай замын автобус нь ч одоо болтол хэрэгжээгүй л байна.
Метротой болбол монголчууд инээж сурна
Улаанбаатарт ер нь метро хэрэгтэй юу гэдэг дээр эсрэг хариулт өгөх хүн мэдээж, гарахгүй байх. Гэхдээ бодох нэг өөр, хэрэгжүүлэх бүр ч өөр. Метротой болохыг эсэргүүцдэг хэсэг бүлэг нийслэлд одоо ч байдаг. Тэх нөхдүүд нь “Нийслэлд метро шиг ашиггvй байгууллага байхгvй болно. Тэрний оронд тусгай замын автобусаа байгуулсан нь дээр. Энд тэндээс баахан мөнгө татаж, зээл аваад метро байгуулчихдаг, гэтэл ашиггvй ажиллаад ирвэл дампуурна” гэж ярьдаг. Яах вэ, өшгийн хувьд эхэн үедээ маруухан байж мэдэх л юм. Гэхдээ дам нөлөөг нь бодолцвол яах аргагүй ашигтай гарна. Замын түгжрэлд хулгайлуулж буй шатахуун тос, цаг хугацаа, ажлын бүтээмжээ эргүүлж авна гэдгийг тооцох ёстой.
Метроны цаг хэмнэдэг давуу тал, үүнээс үүдэн гарах сайн талууд ойлгомжтой. Гэхдээ түүнээс ч чухал ашиг бол иргэдийн сэтгэл санаанд гарах өөрчлөлт юм. Бид өглөө гараад л замын түгжрэлд орон бухимдаж эхэлдэг. Цөс ихтэй монгол зан ч үүнд хачир нэмж, танихгүй жолооч, нарийн замд гаргасан уураа заавал хэн нэгэнд гаргаж байж санаа амардаг. Хүн өглөөг ямар сэтгэгдэлтэй угтнав, тэр байдал нь хагас өдрийн турш ухамсрын гүнд хадгалагдсаар байдаг гэдгийг шинжлэх ухаан нотолсон. Уурлаж бухимдсан үедээ хүний ажлын чадвар, бүтээмж 20-50 хүртэлх хувиар буурдаг гэдгийг бид мэднэ шүү дээ. Энэ нь явсаар макро эдийн засагт ч тэр хэмжээгээр нөлөөлнө.
Үүнээс гадна өглөө 09.00 цагт ажилдаа очихын тулд 07.00 цагт босох болдог. Орой буцахын тулд мөн ийм хугацааг зарцуулна. Бидний унтаж амрах цагаас бүхэл бүтэн гурван цаг алга болчихож байна шүү дээ. Үр дүнд нь нийгмээрээ стресс, мэдрэлийн ядаргаанд орж, бүгд л гэр, ажил руугаа яарсан, нэг л их ууртай, дүнсгэр хүмүүс болж хувирчээ. Хэрвээ метротой болчихвол бид ядаж л инээмсэглэж явах эрхтэй болж байгаа юм. Тортой хүнд зүйл өргөсөн эмээ, хүүхдээ тэвэрсэн бүсгүйг замаасаа гажин дөхүүлж өгөх хүний мөсөө бид замын түгжрэлээс болоод бага багаар алдаж байгаагаа мэдэхгүй яваа ч юм бил үү. Тиймээс метро барих ажлыг хийлгэхийн тулд бүгд дэмжих ёстой юм.
Метро барих хэцүү юу?
Өртөг зардлын хувьд маргаангүй, хамгийн өндөр зардалтай нь. Гэсэн ч их хотын тээврийг шийдвэрлэх өөр дэвшилтэт шийдэл алга. Дэлхийн хотууд хүн ам нь сая хүрэхэд метроныхоо асуудлыг шийдвэрлэдэг жишиг байдаг. Энэ жишгээр бол Улаанбаатарт метро барих цаг болсон.
Зардлын хувьд улс болгонд харилцан адилгүй байдаг юм байна. Жишээ нь, Нью Йоркод 1 км метрог 700 орчим тэрбум төгрөгөөр тавьдаг байхад Берлинд 440 тэрбум орчим төгөргөөр тавьдаг байх юм. Харин манай хойд хөрш ОХУ-ын Петербург хотод нэг км метро тавихад ойролцоогоор 280 орчим тэрбум төгрөгийн зардал гардаг ажээ. Гэхдээ энэ бол 2015 оны мэдээлэл бөгөөд түүнээс хойш зардал жил бүр хямдарч буй. Тухайн үед хамгийн хямдхан өртгөөр метро тавьсан хот нь Испанийн Каталон мужийн нийслэл Барселон хот байсан бөгөөд 210 тэрбум орчим төгрөгөөр тавьдаг байж. Одоо энэ зардал илүү хямдарсан.
Бид өмнө бэлэн болгосон төслөөрөө /60 км урт/, 200 тэрбум төгрөгөөр нэг км метро барилаа гэж бодоход 12 их наяд төгрөг шаардлагатай. Гэхдээ энэ бол яг таг тоо биш, хуучирсан тоо шүү. Одоо илүү хямдхан болсон байх учиртай.
Энэ хэмжээний мөнгийг төсвөөс гаргах хэцүү, бараг боломжгүй. Гэхдээ гадныхнаас мөнгө авч бариад тодорхой хугацаанд эзэмшүүлэх маягаар зохицуулалт хийх бүрэн боломжтой. Гадны олон улс оронд ийм туршлага бий. Мөнгөөр нь бариулаад менежментийг нь 30 жилээр ч юм уу өгчихөж болно.
Сонгууль дөхөж байна. Хамгийн тулгамдсан энэ мэт асуудлаа намуудын мөрийн хөтөлбөрт бат тусгуулж үр дүнгээ нэхэж ажиллах боломж иргэд бидэнд ирээд байна. Эрх баригчид энэ асуудлыг ямар нэгэн байдлаар энэ шийдэх л ёстой.